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中?;非蚵質綴?大船化趨勢倒逼港口轉型
新聞來源:    更新時間:2014/12/08    电竞俱乐部招聘

    12月4日,青島港迎來了一艘集裝箱船舶界的“航母”——中海集運(601866.SH)旗下的“中?;非?rdquo;輪自11月交付后,開始了它的首航之旅。

  這艘19100TEU的“中?;非?rdquo;輪,也是當今世界上最大的集裝箱船,打破了全球最大的集裝箱航運巨頭馬士基所運營的1.8萬標準箱3E級大船的紀錄。

  “中?;非?rdquo;輪只是應運大船趨勢而生的代表之一,目前全球班輪市場大船比例正在不斷上升,新船訂單大船的比例也日漸增高。

  如果大船能夠裝滿貨物,對青島港(06198.HK)等國內港口而言將是好消息,意味著吞吐量和收入的持續增長。不過,青島港集團董事長鄭明輝也對《第一財經日報》記者指出,船舶大型化、航運聯盟化,對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局也提出了新的挑戰。

  亞歐航線再增大船

  “中?;非?rdquo;輪是2013年中海與韓國現代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船中的首制船,全長400米、寬近60米,船體大小超過4個標準足球場。

  最近幾天,“中?;非?rdquo;輪開始了其亞歐航線的首航,先在天津港裝了1000TEU左右的集裝箱,又來到青島裝了3000TEU左右的集裝箱,之后大船還將前往上海、寧波、南沙、鹽田港、新加坡等港口,然后開往歐洲。

  中海集運一位負責市場的管理層對記者透露,這次首航的“中?;非?rdquo;輪將是滿載,目前海運需求有所恢復,12月的運價還有所上漲,新的價格計劃從12月10日開始執行。

  盡管大型船舶可以降低單位運營成本,但如何持續實現滿載將是船公司面臨的挑戰。對此,中國海運集團總經理張國發則告訴記者,新交付的“中?;非?rdquo;與普通的1萬箱級別集裝箱船相比,油耗可節省約20%,隨著大船的陸續投運,以前的船將被調配到其他航線。

  值得注意的是,馬士基率先運營的1.8萬標準箱3E級大船,也是投放到亞歐航線,這里也是國際班輪巨頭們競爭激烈的市場。

  大船化挑戰喜憂

  中海集運并不是唯一運營超大船型的船公司。記者從青島港方面就了解到,近幾年來青島港靠泊的大型集裝箱船舶數量逐年增加,比重逐年增大。2010年到2014年,港口靠泊裝載能力超過10000標準箱的船舶,由53艘次增長到443艘次,12000標準箱以上規模的船舶也從零開始,增長到349艘次。今年以來,青島港進出口船舶數量呈下降趨勢,但箱量卻呈兩位數增長。

  據統計,目前全球運營及建造中的18000標準箱左右的船舶數量達到43艘,未來5年,全球將至少交付10000~12000標準箱船舶34艘,占現有該型船隊比例為70.8%;12000標準箱及以上船舶至少交付106艘,占現有該型船隊比例為65.84%。

  “船舶大型化是未來的趨勢,應對船舶大型化也是港口未來發展必須要考慮的建設方向。”青島港集團總裁成新農告訴記者,船舶大型化、航運聯盟化,對港口的碼頭能力、操作效率、市場布局都提出了新的挑戰。

  “比如港口的設施設備能力、泊位、航道水深以及橋吊技術參數等,就都需要跟上大型化船舶滿載作業要求。”青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經理張慶財告訴記者,“以馬士基3E級18000標準箱大船為例,該船型滿載吃水為16米,航道和泊位水深都要達到16米以上,所以要求橋吊外伸距達到23排,起升高度達到49米”。

  “此外,擁有大型船舶的班輪公司會選擇箱量更集中、輻射性更強的港口優先掛靠,以確保單航次掛靠的箱量規模和經濟效益,這將直接導致航線上僅有少數港口成為樞紐港,港口的集中化趨勢將進一步加強。”張慶財指出,這也意味著,港口必須有足夠的貨源支持,包括本地貨源和中轉貨源,并且要保證集疏運系統的有效運轉。

  據記者了解,為了更好地應對大型化船舶的靠泊,青島港在加速建設大型深水集裝箱碼頭,目前已建設投產順岸式深水泊位21個,最大水深20米,吃水提升到16.5米。此外還在建設世界上最先進的集裝箱自動化碼頭,預計2016年年底投產。

  除了在傳統港口建設升級滿足大型集裝箱船舶的靠泊和裝卸外,青島港還培育本地箱量、拓展貨源腹地以及建設內陸港等方面的布局和規劃。目前,本地箱占總箱量的80%左右,在山東省的市場占有率達到95%以上,河南出口市場的占有率為63.38%,陜西為60.74%。

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